ВІТАЮ!!! ЗАПРОШУЮ ДО МАНДРІВОК ГОРАМИ І ПОЛОНИНАМИ КАРПАТ!!! Welcome to the Carpathians!!

 

       Будівництво транскарпатської залізниці на Гуцульщині.

Від середини ХІХ століття почала інтенсивно розвиватися промисловість Австро-Угорщини й зросла потреба у багатющих лісових ресурсах Карпат, що тоді належали цій імперії. Щоб доступитися до багатств, імператриця Марія-Терезія доручила побудувати залізницю. Зробити це у горах могли лише добрі спеціалісти. Таких інженерів найняли у гірських регіонах північної Італії. Вони добре зарекомендували себе під час будівництва залізниць, мостів, тунелів, опорних стінок та інших споруд у Альпах.

 Письмових джерел про будівництво залізної дороги у згаданій місцевості досить мало, але якщо до них додати оповіді і спогади старожилів, розповіді нащадків італійців, то вони разом дають можливість більш-менш повно висвітлити цю історичну подію.

Так, ще в далекому 1870 році у Віденському парламенті була розглянута імператорська ідея будівництва Транскарпатської залізничної вітки: Сігет Мараморозький – Требушани – Білий потік – Ясіня (Maramarossziget – Terebesfejerpatak – Korosmezo), яка би мала з’єднатися з віткою Воронєнка – Надвірна – Станіслав (Woronienka – Nadvirna – Staniszlavo), яку тоді теж прокладали.

Каменоломня в Ділку

 При проектуванні залізниці Станіслав - Вороненка на місці майбутнього будівництва австрійські інженери виявили великі поклади добротного будівельного матеріалу - ямненського пісковику. Кам'яні склепінчасті мости в долині Прута, розраховані за теорією пружних арок на основі досліджень фахівців Товариства австрійських інженерів у Відні, виявилися дешевшими від раніше проектованих металевих. Тому в цій місцевості були відкриті кар'єри з видобутку каменю, який згодом вивозили навіть до Відня і Кракова. Каменоломня «Горгани» Яна Колера за 1907 рік видобула і вивезла 2867 кубічних метрів цього матеріалу. Не відставала й каменоломня в Ділку (Микуличин) фірми «Інженер Крауш і К».

 Будівництво лінії Станиславів - Вороненка розпочалось у 1893 р. Вже на початку року на Делятинщині створили три будівельні підприємства, з яких одне, очолюване Епштайном та Влявом, будувало відрізок дороги Надвірна-Делятин, друге - під керівництвом Врайтера, Шимберського, Коллера і Кучека - лінію Делятин-Микуличин і трете - підприємство Зембіцького - лінію Микуличин-Вороненка.

Будівництво моста-віадука у Яремче 1894

 На будівництво прибули сотні спеціалістів з Італії, з’їхалось багато селян з околиць. Лише на будові одного тунелю у Воронєнці працювало понад 150 осіб. На Прикарпаття спрямувалися ватаги мазурів, проте на місце роботи вони запізнились, доброго заробітку знайти не могли, тому стали займатись розбоєм.

 Великі масштаби робіт і скупчення в долині Пруту тисяч робітників змусили підприємців будувати бараки для нічлігу, склади, крамниці та їдальні. Такі, раніше малі й тихі, місцини як Микуличин, Татарів і Ворохта на очах змінили свій сільський вигляд і стали містечками.  Для послуг місцевого населення та приїжджих робітників у Дорі й Татарові 1 червня 1893 р. відкрито пошту, а 10 лютого 1894 р. у Татарові – телеграф.

Ямна будова мосту 1890

 На трасі велися різні роботи: вирівнювали смуги, будували мости і тунелі. Складні споруди будували, насамперед, італійці, а земляні роботи виконували місцеві чорнороби. До робіт австро-угорські власті залучали й багато місцевого населення, тобто гуцулів. Звичайно, їм доручали виконувати лише найнекваліфікованішу працю: земляні роботи, доставку каменя, підготовку насипу під колію (штрику), носіння шпал (шліферів) та іншу найважчу працю.

У долині Пруту було побудовано дев’ять великих кам’яних мостів: на ріках Любіжня і Перемиска в Делятині, на р. Кам’янка – у Дорі, на р. Прут – у Яремчі, Ямній, Татарові (арка – 22 м, висота – 5,8 м), Ворохті (головні арки – 49 та 34,6 м, висота, відповідно, 10 та 17,3 м) та при в’їзді до Воронєнки. Найбільшим з них був міст у Яремчі, що мав 190 м довжини, розмах арки – 65 та висоту – 23 м. Дещо меншим був міст у Ямній: 122 м довжини та розмах арки 48 м. Обидва мости будувалися за керів- ництва львівського будівничого В.Брайтера.

Більшість мостів були зруйновані під час Першої світової війни та відновлені на початку 1920-х рр. Першим великим мостом, збудованим у 1892–1894 рр., був склепінчатий міст через р. Любіжня у Делятині. Він складався з шести арок, довжиною 15 м кожна, одної – 22 м та двох – по 15 м. Похил колії на мості складав 14,2 ‰. Міст, довжиною 275 м, досягав висоти 32 м. У 1917 р. він був підірваний, унаслідок чого повністю зруйновано два середні склепіння, а три сусідні сильно пошкоджено.

 На трасі будівництва пробили три тунелі - в Ямній, Микуличині та Воронєнці. Останній з них був найдовшим і досягав 1221 м.

Будівництво тунелю на залізничній гілці 1892

 Тунель будували італійські полонені та наймані робітники. Зводили його вручну з 1890 до 1894 року. Його прокопували у глині, що було легше, ніж там, де тунель видовбувати в камені. Частина тунелю споруджена за допомогою тюбінгів, а частина — з бетону. Камінь для будівництва возили вузькоколійкою з гори Кливки, що неподалік. Для цього поблизу тунелю було побудоване тимчасове депо. По закінченню будівництва депо і вузькоколійку ліквідували. В 1961 р. провели реконструкцію тунелю, бо нові — набагато потужніші — паровози не вміщалися в тунель. До реконструкції його висота становила 5,4 м, а зараз — 6,2 м. До війни його довжина сягала 1 тис. 303 м. Але коли німці тікали з цього краю, то зруйнували вхідні портали тунелю. Німці ж хотіли зруйнувати його геть, для чого в тунель загнали чотири платформи з фугасами, але підірвати їх не встигли.

 Збереглися також людські перекази про те, як італійці будували найдовший тунель через головний Карпатський хребет у межах Зиміро-Вороненківського перевалу, довжиною 1300 м. Для того, щоб швидше завершити цю прокладку, його рили одночасно з двох боків назустріч. Керуючий роботою інженер, імені якого на жаль не збереглося в людській пам’яті, спрямував роботу двох бригад робітників так, щоб вони не розминулися і своєчасно зустрілися під землею. Але у визначений ним день такої зустрічі не відбулося і проектант від ганьби застрелився. Але робота продовжувалася і на наступний день ця зустріч таки відбулася. Керівник, складаючи проект, не врахував, що тунель потрібно прокладати дугою, як це диктував гірський рельєф, що збільшило його довжину.

 Делятин на будові мосту 1893

 Будівельні роботи вели планомірно, проте не обійшлось без прикрих випадків. 22 квітня 1893 р. у Делятині згоріла канцелярія Епштайна. У Делятині й Дорі мала місце крадіжка динаміту, а на початку червня 1893 р. після триденних дощів Прут вийшов з берегів. Розбушовані води ріки знесли майже всі мости, розмили возові дороги і насипи. Будівельні підприємства зазнали великих збитків, а робота припинилась на кілька днів.

 Значно більша перерва настала внаслідок пошесті холери, яку занесли у Галичину з Угорщини італійські робітники наприкінці липня 1893 р. Під час максимального розповсюдження пошесті у серпні- вересні, коли лише з місцевих жителів вмерли понад 100 осіб, більшість робітників у паніці залишили долину Пруту, не отримавши навіть заробітної плати.

Ворохта будова мосту 1890

 Практично на місяць-два роботи на будівництві залізниці припинились повністю. Лише з приходом зими, коли ліквідували пошесть, праця на трасі закипіла знову. До весни - літа 1894 р. збудували основні ділянки дороги, станційні будинки у Надвірній, Лоєвій, Делятині, Дорі, Яремчі, Микуличині. Татарові, Ворохті і Воронєнці. 7 січня 1894 р. закінчено земляні роботи , а невдовзі і каменярські роботи в тунелі у Воронєнці. 10 травня 1894 р. закінчено будівництво найбільшого моста у Яремчі, поступово закінчено всі допоміжні споруди і запасні колії. 21 жовтня 1894 р. по новозбудованій дорозі пройшов перший пробний поїзд. Він викликав велике здивування місцевих жителів.

 

Перший поїзд проїхав по новозбудованому мосту у 1894 році в с. Ясіня

 Як бачимо, залізниця будувалася за вкрай важких умов. Можна собі тільки уявити якою надзвичайно складною була ця робота, яка велася одночасно майже на всіх ділянках, тим більше за відсутності сучасної потужної техніки. Складний гірський рельєф, численні скельні виходи, швидка течія річки Прута та її багато численних приток-потоків значно ускладнювали будівництво. І на сьогоднішній день вражає міцність підпірних прибережних стінок і акведуків, викладених вручну з тесаного каменя без цементних розчинів, що майже за 150 років витримали не один паводок бурхливих, а по раз і грізних, гірських вод. Роботи тут, в основному, велися сезонно, з квітня до жовтня. Очевидно, робітників весною привозили, а восени відвозили назад. І лише окремі з них залишалися тут на круглорічне проживання, оберігаючи житлові будинки та знаряддя праці.

Воронєнка 1904

 Відкриття залізничної лінії Станіслав - Вороненка відбулось 19 листопада 1894 р. На відкритті був присутній барон Віттек, президент державних доріг Билинський, генерал Крак та інші офіційні особи. Поїзд зупинявся у Надвірній, Делятині, біля моста в Яремчі та у Воронєнці. Під час стоянки у Яремчі місцеві жителі піднесли Билинському хліб і сіль, на що він відповів короткою промовою українською мовою.

 Починаючи з 19 листопада 1894 р. на залізничній лінії Станиславів Вороненка, встановився нормальний рух пасажирських поїздів. Із Станиславова до Микуличина і назад поїзди ходили щоденно за графіком:

 відправка з Станиславова - 9:47 та 19:15, прибуття в Микуличин 12:52 та 22:35;

відправка з Микуличина - 14:42 та 4:23, прибуття в Станиславів 17:41 та 7:32.

Додатково, в неділю, поїзд ходив із Микуличина до Воронєнки і назад за графіком:

 з Микуличина до Воронєнки - 23:14;

з Воронєнки до Микуличина - 6:50.

Поїздка із Станиславова до Воронєнки тривала 3 години 46 хвилин і назад - 3 години 14 хвилин46.

 

 

Микола ТКАЧ, історик, краєзнавець, Микола ВОЛОЩУК, кандидат біологічних наук.

Відправити в DeliciousВідправити в DiggВідправити в FacebookВідправити в Google BookmarksВідправити в StumbleuponВідправити в TechnoratiВідправити в TwitterВідправити в LinkedInВідправити в BobrdobrВідправити в LiveinternetВідправити в LivejournalВідправити в MoymirВідправити в OdnoklassnikiВідправити в VkcomВідправити в Yaru